由于印度政府加征出口鐵礦石關稅政策的前景至今不明，巴西至中國鐵礦石海運費在下跌數日之后重拾上漲步伐，并于最近一個交易日創(chuàng)下歷史新高。受此影響，擔心其鐵礦石競爭力受到沖擊的巴西淡水河谷（CVRD）公司決意重返退出達六年之久的遠洋運輸市場。

　　  巴西海運費創(chuàng)歷史新高

　 　國內知名鋼鐵咨詢機構聯(lián)合金屬網的數據顯示，4月19日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費在連漲三日后達到46.667美元/噸，澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費也在連漲一周后達到21.275美元/噸。

　　與此同時，載重52454噸鐵礦石的干散貨船印度－韓日航線平均運費節(jié)節(jié)高升，從2月14日的27655美元/天一路上漲至4月19日的39050美元/天，兩個月內上漲幅度達41.12％。而與鐵礦石海運費最相關的波羅的海海岬型海運價指數（BCI）在過去三個月內也勢如破竹，4月19日報收8404點，創(chuàng)下近兩年的新高，同時也逼近2004年12月的歷史高點。

　 　根據記者掌握的數據，鐵礦石海運費的歷史最高點為2004年12月7日創(chuàng)下的，當日圖巴朗港至北侖、寶山港海運費達到46.47美元/噸，澳西港至北侖、寶山港海運費達到22.72美元/噸。因此，目前巴西至中國鐵礦石海運費已經創(chuàng)下46.667美元/噸的歷史新高，而澳大利亞至中國鐵礦石海運距離歷史最高點也不到1.5美元/噸的距離。

　 　統(tǒng)計數據顯示，2006年巴西圖巴朗港至北侖、寶山港航線平均鐵礦石海運費為27.63美元/噸，比2005年下降1.72美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港航線平均鐵礦石海運費為11.87美元/噸，比2005年下降0.41美元/噸。而截至目前為止，2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費為40.05美元/噸，比去年均價上漲44.95％；澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費為16.82美元/噸，比去年均價上漲41.70％。

　 　分析人士指出，如果說3月份鐵礦石海運費的突飛猛進與鋼材出口退稅率下調和鐵礦石長期協(xié)議價上漲等變動有莫大關系的話，近日海運費大漲則主要受印度加征鐵礦石出口關稅政策前景不明的拖累。

　 　聯(lián)合金屬網表示，印度鐵礦石出口稅已基本確定為300盧比/噸，即7美金/噸，而一個月以來，現貨市場上的印度鐵礦石價格已經上漲了10-13美金/噸。不過，近日印度商工部長訪華時表示，印方會認真對待中方的關注，確保兩國鐵礦石貿易的順利進行，使印度出口關稅又出現一絲降低的希望。

　 　CVRD決意重返航運市場

　 　印度宣布加征鐵礦石出口關稅后，其鐵礦石到岸價已經高于巴西鐵礦石，本應由印度市場滿足的鐵礦石需求不可避免地將轉到巴西和澳大利亞市場。但巴西海運費持續(xù)上漲卻成為CVRD的最大軟肋，與澳大利亞必和必拓、力拓集團相比，CVRD運距遠、船期長，鐵礦石競爭力明顯不足。

　　　　為彌補這一不足，CVRD決意重返中斷六年之久的遠洋運輸市場，目前正物色合適地點造船，建立自己的運輸船隊。該公司財務董事巴波薩最近在公司總部透露，由于目前銷往中國的鐵礦石海運成本太高，CVRD正考慮建造10至20艘新船，從事遠洋運輸。

　　　　此前本報曾報道，2006年12月18日，淡水河谷和首鋼簽訂合作備忘錄，雙方計劃在海運方面展開合作。此后首鋼總公司副總經理劉水洋向記者透露，雙方將組建由載重30萬噸以上的船舶組成的船隊，專門服務淡水河谷至曹妃甸鐵礦石海運航線。他認為，考慮到造船費用、運輸費用和適當的利潤后，自營船隊的總運輸成本大約為10美元/噸，比目前平均海運費22－24美元/噸降低50％左右。

　　據業(yè)內人士介紹，以前鋼廠和鐵礦石生產商簽訂的長期協(xié)議確定的是到岸價（CIF），后來必和必拓將其改為離岸價（FOB）。CVRD于是在2001年解散該公司運輸部門，并將18艘散貨船出售給西班牙埃爾卡奴航運公司。不少該公司的投資者至今仍對這一決定后悔不已。

來源：聯(lián)合金屬網