據(jù)香港《大公報》報道，備受關注的港珠澳大橋動工建設正進入尾聲。據(jù)已上報中央的大橋工程推薦方案顯示，全長49.968公里的港珠澳大橋?qū)⒊�越目前世界最長的杭州灣跨海大橋，而且技術(shù)標準將堅持采用內(nèi)地及港澳差異的“就高不就低”原則，因此港珠澳大橋?qū)⒊蔀閲�家公路建筑史上技術(shù)最復雜、建筑標準最高的項目。

    擬建的港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域，全長49.968公里，相當于9座深圳灣公路大橋，其規(guī)模更將超越現(xiàn)時世界上最長跨海大橋、全長36公里的杭州灣跨海大橋，囊括了交通行業(yè)內(nèi)路橋隧島各項工程，被大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室專家定義為“超級項目、大型跨海陸路信道、跨界項目(一國兩制三地)”。

    據(jù)大橋工程建設推薦方案顯示，大橋?qū)�包�?648米海底隧道、主跨460米鋼箱梁斜拉橋，主跨250米、220米、150米混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，以及70米、50米等跨混凝土連續(xù)梁橋等，估算水泥用量將達183.55萬噸，較杭州灣跨海大橋的129.1萬噸多出42%；而其鋼梁、鋼材和鋼筋等用鋼量也將高達123.35萬噸，是杭州灣跨海大橋80萬噸的1.5倍，更相當于建造11個“鳥巢”國家體育場。據(jù)悉，以上水泥及用鋼量還不包括大橋香港口岸人工島和交通工程的所耗量。

    參與方案的專家指出，大橋連接內(nèi)地與港澳，三地技術(shù)標準存在差異，為把大橋建設成同時滿足三地要求的工程，將按照“就高不就低”的原則確定主要技術(shù)標準，即采用最高標準打造“世界級跨海通道、地標式建筑”，譬如設計壽命120年，抗16級臺風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊等要求，均較杭州灣跨海大橋要高。

    相比杭州灣跨海大橋，港珠澳大橋的海底隧道建設難度最大，在現(xiàn)時世界上也是首屈一指的。專家透露，全長6648米的海底隧道推薦采用沉管法，沉管施工段長達5389米，僅建筑安裝工程費達128億元人民幣(含人工島)，由于工程規(guī)模大、所處海域氣象條件復雜，施工存在一定的難度，施工期間對航道運輸、環(huán)境等影響較大，尤其是要滿足在中華白海豚保護區(qū)內(nèi)施工的高要求。

    專家認為，沉管隧道建設期間，基槽開挖、管段沉放、回填、不均勻沉降控制等四大關鍵技術(shù)備受考驗，特別是10米以上水深條件下開挖深達30余米的基槽設備和工藝選擇。專家稱，將在附近的牛頭島建造干塢，批量預制水中沉管段，拖至現(xiàn)場沉放，而寄泊區(qū)設牛頭島西側(cè)水域。針對隧道將按雙向六車道高速公路標準設計，故此推薦目前國內(nèi)外應用廣泛的鋼筋混凝土矩形管段形式，管段外輪廓寬44.8米、高10米，單節(jié)管段基本長度將達180米。

    專家稱，香港東港跨港隧道、高雄港跨港隧道、珠江隧道、上海外環(huán)隧道等成功實例，均將成為港珠澳大橋海底隧道設計和施工管理方案實施的借鑒典范。
來源：中國新聞網(wǎng)