位于萊茵河與馬斯河河口的鹿特丹港，已從全球第一港口的位置上退下。迅猛崛起的新興經濟體的挑戰(zhàn)、近年全球金融的風云變幻，均讓這座曾與歐洲經濟伴生且共輝煌的港口，面臨“衰退”之詰。

　　然而，專家認為，鹿特丹港的興衰只是區(qū)域經濟增長重點轉移的結果，基于穩(wěn)定發(fā)展的歐洲市場之上的“鹿特丹經驗”，仍代表港口經濟的成熟發(fā)展模式，值得上海港在內的中國港口認真借鑒。

　　航運業(yè)重心向東方轉移

　　2009年上海港口貨物吞吐量達到5.9億噸，繼續(xù)保持全球第一地位。而同期鹿特丹港口貨物吞吐量只有3.85億噸。

　　實際上，鹿特丹港世界第一大港的稱號，早在2003年就已經“讓出”。

　　曾經去鹿特丹港港務局調研過的廣州市城市規(guī)劃編制研究中心副主任陳勇說：“這是任何港口發(fā)展過程中必然經歷的階段�！�

　　鹿特丹港，16世紀初崛起于泥沼地，隨歐洲工業(yè)的興起和貿易繁榮逐漸興旺。二戰(zhàn)后，歐洲經濟復興和共同市場的建立，更讓有“歐洲門戶”之稱的鹿特丹港迅速發(fā)展。自1961年吞吐量首次超過紐約港成為世界第一大港后，鹿特丹港多年穩(wěn)居世界第一大港地位。

　　在不斷崛起的各個東方大港面前，這個歐洲老港似乎已顯疲態(tài)。

　　中國港口協(xié)會副秘書長杜麒棟解釋說，港口的興衰主要是和區(qū)域經濟發(fā)展相關。中國經濟迅猛增長，再加上以洋山深水港為代表的一批新建碼頭投產，港口吞吐能力大幅增加。恰好對照出歐洲港口的“衰落”，同時也折射出世界航運業(yè)的重心正在向東方轉移。

　　目前，自亞洲運往歐洲的集裝箱運輸量為世界最大。鹿特丹港的集裝箱流量中，90%是深海集裝箱運輸，運的幾乎都是中國出口產品。由于金融危機后中國制造商出口訂單銳減，2009年首季吞吐量降幅達到11％。這是鹿特丹港近30年來從未有過的最大降幅。

　　由于鹿特丹港已經形成環(huán)環(huán)相扣的產業(yè)鏈，經濟危機還給各種從事港口貿易配套業(yè)務的小公司帶來毀滅性災難。

　　“金融危機的影響，是讓鹿特丹港顯得有些衰敗，但這只是階段性波動。經濟復蘇后，港口經濟自然也會恢復。不管怎么說，鹿特丹港現(xiàn)在還是歐洲第一大港�！标愑抡f。

　　“鹿特丹經驗”

　　對于港口經濟來說，“大”之外，“強”也是一個重要標準。鹿特丹港歷經百年而累積的“強”，在許多方面都是致力打造國際航運中心的上海所需努力看齊的。

　　陳勇介紹說，鹿特丹港的領先首先體現(xiàn)在港口工業(yè)發(fā)展上。鹿特丹港的港口工業(yè)已經形成集儲、運、銷一條龍服務的完整物流鏈。而上海港的發(fā)展水平目前還處在貨物的運輸、交換輔加一些簡單貿易加工功能上，只能算作“第二代港口”。

　　但鹿特丹港已躍升為“第三代港口”，國際物流中心的領軍者，除了作為海運的必經通道發(fā)揮商品集散功能之外，還具有集商品、貿易、技術、資本、信息集散于一體的物流功能。

　　比如，鹿特丹港還是煉油和化工工業(yè)以及食品工業(yè)的重要基地，各種精煉廠、石化企業(yè)和食品公司都在港口設立總部，將貿易、存儲、加工和運輸集中在港區(qū)范圍。“港口還帶動了總部經濟以及相配套的服務業(yè)發(fā)展�！标愑抡f。目前，整個鹿特丹市經濟中一半的增加值都來自港口工業(yè)。

  　陳勇在鹿特丹港務局調研時還發(fā)現(xiàn)，港口的管理方式和技術手段都已經高度自動化。成熟的大型虛擬港口貿易平臺，使港口經濟附加值得以大幅提升。

　　“還有一點很重要，就是海陸空運輸交通的對接�！标愑陆榻B說，鹿特丹港已經實現(xiàn)了鐵路和港口的海鐵聯(lián)運，使得入港貨物能夠迅速運輸至歐洲縱深區(qū)域。而在中國很多港口，鐵路集裝箱和海運集裝箱的規(guī)格都還沒統(tǒng)一。

　　此外，鹿特丹市對港口文化的塑造也不遺余力，頻繁舉辦各類活動向世界推廣港口城市形象。這樣的“軟實力”打造意識，同樣是包括上海港在內的中國港口較為缺乏的。

　　“中國港口的發(fā)展依靠的是經濟快速增長。港口發(fā)展水平最終還是由運輸、貿易、信息、資本等一體化水平決定�！标愑抡f。

來源：中國水運網