5月24日上午，在南京市郊的秦淮河船閘下游，滿載580噸黃砂的安徽壽縣2896輪正排隊(duì)等候過(guò)閘。34歲的船主周家朋說(shuō)，估計(jì)要一直排到晚上。他的船從江西運(yùn)黃砂到南京，24小時(shí)連續(xù)開(kāi)，跑一趟要3天，其中在秦淮河船閘待閘就用去一天多時(shí)間，有時(shí)甚至要2天。他感嘆說(shuō)，秦淮河船閘一次才能放兩三條船，太跟不上形勢(shì)了。

    面對(duì)船民的抱怨，船閘方面感到很無(wú)奈。秦淮河船閘管理所所長(zhǎng)陳濤解釋說(shuō)，秦淮河船閘建成于1985年，當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)低，是按通過(guò)100噸級(jí)船舶標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的�，F(xiàn)在船都大型化了，往來(lái)船舶多數(shù)在500噸以上。160米長(zhǎng)、12米寬的船閘閘室，只能容納2－3條船。就這樣，高大的船體還常碰撞到閘室的設(shè)施。2004年，秦淮河船閘的貨物通過(guò)量達(dá)到680多萬(wàn)噸，超過(guò)了600萬(wàn)噸的設(shè)計(jì)年通過(guò)能力。今年1－4月的貨物通過(guò)量比去年同期又增長(zhǎng)了18%。船閘已經(jīng)在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，以前只在枯水期等特定時(shí)段才出現(xiàn)的“過(guò)閘難”，現(xiàn)在成了家常便飯。

    秦淮河船閘是溝通長(zhǎng)江干線和南京內(nèi)河航道的一道咽喉。許多船從江上運(yùn)黃砂水泥等建材過(guò)來(lái)，經(jīng)過(guò)這道閘進(jìn)入秦淮河航道，運(yùn)往沿岸的雨花臺(tái)、建鄴、江寧、溧水、高淳三區(qū)兩縣。江寧的開(kāi)發(fā)很熱，秦淮河船閘的員工稱：“江寧建的每幢房子都有從我們閘運(yùn)過(guò)去的黃砂。”去年，江寧、溧水陸續(xù)有電廠建成投產(chǎn)，年消耗電煤近百萬(wàn)噸，這些新增運(yùn)量也全部要從秦淮河船閘通過(guò)。但目前，不僅船閘的通過(guò)能力有限，船閘上游的秦淮河航道也等級(jí)偏低，其中還有50多公里等外級(jí)航道，只能通航30至100噸的小船。

    一邊是小船閘和低等級(jí)航道，一邊是快速發(fā)展的沿河經(jīng)濟(jì)和紛至沓來(lái)的大噸位船舶，這其中，矛盾在蓄積。地處江寧開(kāi)發(fā)區(qū)的協(xié)鑫電廠，從今年2月全面投產(chǎn)以來(lái)，每月的耗煤量有5－6萬(wàn)噸。電廠沒(méi)有鐵路專用線，電煤運(yùn)輸也不可能走公路，剩下唯一的渠道就是水運(yùn)。但受制于秦淮河船閘和航道狀況，運(yùn)煤的大船進(jìn)不來(lái)，全部要在江上用小船轉(zhuǎn)駁。碰上船多待閘時(shí)間長(zhǎng)，電廠用煤就很緊張。協(xié)鑫電廠物資部副經(jīng)理許旭東說(shuō)，三月份最緊張的時(shí)候，電廠庫(kù)存的煤只夠用一天，他們跟船閘緊急協(xié)商，又做其他船民工作，最后讓電煤船優(yōu)先過(guò)閘。船一到電廠碼頭，卸下的煤就直接上運(yùn)輸皮帶，進(jìn)了發(fā)電爐。

    要從根本上解決秦淮河船閘的問(wèn)題，有待船閘擴(kuò)容。但是，據(jù)記者了解，雖然有關(guān)方面就秦淮河復(fù)線船閘做了些前期工作，但距離真正立項(xiàng)開(kāi)工還很遙遠(yuǎn)。船民還要等待相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。

    見(jiàn)微知著。事實(shí)上，秦淮河船閘只是全省航道投入不足、建設(shè)滯后的一個(gè)小小縮影。從地理位置的重要性、貨運(yùn)量的增幅上看，比秦淮河船閘更加迫切需要改建、整治的卡脖子航段，全省還有許多。就在我國(guó)“黃金水道”京杭運(yùn)河上，船舶待閘一兩天和其他不同程度的堵檔、斷航也時(shí)有發(fā)生。業(yè)內(nèi)人士嘆息說(shuō)，與這些年公路建設(shè)的轟轟烈烈相比，我省航道建設(shè)在速度和規(guī)模上都不夠，已經(jīng)成了交通領(lǐng)域的一條“短腿”。“十五”前4年，我省交通建設(shè)投資總額達(dá)1100億元，但其中用于航道建設(shè)的僅30億，占總量的不到3%。航道投入不夠，新航道增加不多，老航道等級(jí)偏低，通行能力不足，許多水工設(shè)施是二三十年前建的，難以適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

    專家分析，內(nèi)河水運(yùn)以能源和建材為主，與人們生活的聯(lián)系不那么直接，水上堵船總不如路上堵車那樣引人關(guān)注，因此“重路輕水”現(xiàn)象一直存在。江蘇內(nèi)河航道里程達(dá)24800公里，約占全國(guó)航道總里程的五分之一，內(nèi)河航道一直都是煤炭、建材等低附加值大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹魍ǖ�。�?0年，我省內(nèi)河貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)超過(guò)10%，水運(yùn)在全省綜合運(yùn)輸體系中舉足輕重。要用科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)籌交通建設(shè)，把航道“短腿拉長(zhǎng)”，真正做到水陸并進(jìn)，還需要有關(guān)方面更多的努力。