電煤運輸形勢的持續(xù)緊張，使西煤東運“第三通道”呼之欲出。而電力巨頭們參與鐵路修建的咄咄逼人之勢，對鐵道部門的壟斷地位提出了挑戰(zhàn)。
    8月10日，國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰向記者證實，7月中旬，由其負責的“新西煤東運大通道調(diào)研組”向有關單位進行了課題結題匯報。經(jīng)過近一年的調(diào)研，課題組認為，繼“大秦線”、“朔黃線”之后，應該修建西煤東運的“第三通道”。
    據(jù)了解，“第三通道”將西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后兵為兩路，至河北唐山地區(qū)的曹妃甸港和灤南站。這條新建鐵路將由神華集團、大唐國際、華能集團等電力巨頭和國家開發(fā)投資公司等共同持股，鐵道部參與建設。據(jù)悉，該方案已上報發(fā)改委，如一切順利，將在2010年前動工。
    “電老大”欲參建鐵路
    目前，中國“西煤東運”主要集中于兩條通道：大秦線�熒轿魇〈笸�－河北省秦皇島港��、朔黃線�熒轿魇∩癯兀�河北省黃驊港�牎Ｆ渲写笄鼐�設計運能為1億噸，現(xiàn)已經(jīng)擴充到1．5億噸，而朔黃線2004年的運量僅為6000多萬噸。京滬、京廣、隴海線運能更是長期緊張。西部煤炭的外運能力目前仍存在約1億噸以上的缺口。
    “巨大的煤炭運力缺口使得電力企業(yè)希望能介入鐵路營運，很多電廠與煤礦有長期供貨合同，我們不是缺煤，而是經(jīng)常苦于有煤運不出去，自建鐵路就可以保障電廠生產(chǎn)。”一位電力業(yè)人士表示。
    據(jù)了解，在國務院特批下，“第二通道”朔黃鐵路是以神華集團為主投資興建的，朔黃鐵路在保證神華集團發(fā)電用煤的前提下，每年還能帶給神華集團數(shù)以億計的純利潤，這對眾多發(fā)電企業(yè)來說誘惑不小。
    大唐國際發(fā)電股份有限公司在2004年6月就提出了修建“鄂爾多斯至京唐煤運鐵路專線”的方案，全長800余公里。鐵路起點鄂爾多斯是大唐國際的重要煤炭基地，而大唐國際現(xiàn)運營的電廠主要位于京津唐地區(qū)，此外大唐國際在南方投入的再建電廠，預計也將在未來幾年相繼投產(chǎn)，這意味著大唐國際必須把電煤暢通無阻地運到港口。
    神華集團同樣為爭奪“第三通道”提出了自己的方案，即西起內(nèi)蒙古準格爾地區(qū)的巴圖塔站，在河北唐山市西跨京山鐵路，至曹妃甸港，全長1000余公里。而準格爾是神華集團的主要煤田所在地，年產(chǎn)量4500萬噸，其中外運量達2500萬噸。
    華能、國家開發(fā)投資公司等發(fā)電企業(yè)也有各自方案。但因電力企業(yè)間分歧較大，各方案都只是一家之言。
    各企業(yè)方案上報后，2004年10月，由國家發(fā)改委綜合運輸研究所牽頭，聯(lián)合鐵道部計劃司、交通部等，組建了“新西煤東運大通道調(diào)研組”。近一年來，他們就礦區(qū)煤炭資源的儲存情況、鐵路港口建設可行性研究、環(huán)境狀況、未來經(jīng)濟發(fā)展、能源需求狀況等進行了系統(tǒng)的調(diào)研。
    發(fā)改委綜合運輸研究所的方案則將鐵路全長縮短至700余公里，將起始點調(diào)至內(nèi)蒙古集寧，一方面避開了神華和大唐之爭，另一方面可借用一段京包線，減少投資；此外，還有兼顧未來利用蒙古國資源的遠謀。而且，神華、大唐目前都有支線，從鄂爾多斯和準格爾通往集寧。
    “電力企業(yè)當然是為了自己的利益最大化而提出方案，但客觀上都會對煤炭運能做出貢獻，更重要的是，這種平行競爭的引入，對鐵路投融資體制改革和打破行業(yè)壟斷將起到示范作用。”一位業(yè)內(nèi)人士分析說，目前最關鍵的不是方案的選擇，“電力企業(yè)能不能參與進來，才是首要問題”。
    鐵道部力主擴建“第一通道”
    作為國家鐵路行業(yè)主管部門的鐵道部，在電力企業(yè)踴躍提出“第三通道”修建方案時，態(tài)度微妙。鐵道部計劃司司長黃民在接受記者采訪時表示，目前關于方案的一切都還在研究之中，并無定論。
    一位前鐵道部人士則告訴記者，有一點可以肯定，鐵道部更希望擴建“第一通道”而不是再修一條由電力企業(yè)控制的鐵路。而朔黃線的獨立運營已令其頗感不適。
    在眾多電力企業(yè)為爭取修建“第三通道”上報方案之時，鐵道部已開始根據(jù)去年國務院批準的《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》�熞韵潞喎Q規(guī)劃�爩Υ笄鼐�進行擴建。按照規(guī)劃，將以大秦線為核心，形成以山西大同、神府、太原、晉東南、陜西等十個煤炭外運基地為服務重點的鐵路煤炭運輸網(wǎng)，年運輸能力達到20億噸左右。電力企業(yè)欲建的與之競爭的煤運“第三通道”并不在規(guī)劃之內(nèi)。
    大秦線最初的設計運能為每年1億噸，此后兩次擴建，運能達到1．5億噸，按計劃今年底運能將達到2億噸，然后每年提升5000萬噸，最終實現(xiàn)4億噸。據(jù)悉，為大秦線擴能分流的遷曹鐵路將擇日動工，其征地拆遷協(xié)議已經(jīng)全面簽訂。
    “鐵道部對大秦線進行擴能，就為反對‘第三通道’提供了極好的理由。”北京師范大學管理學院文力教授如是分析。
    發(fā)改委態(tài)度成關鍵
    在電力巨頭與“鐵老大”各懷心事之時，發(fā)改委的態(tài)度顯得至關重要。而8月10日，國家發(fā)改委交通運輸司司長王慶云告訴記者，目前煤運“第三通道”還只是作為課題在研究，“從課題上升到項目，還需要一個過程。”
    不過，在國家發(fā)改委交通運輸司司長王慶云看來，“第三通道”的修建與大秦線的擴建并不矛盾。他告訴記者，發(fā)改委綜合運輸研究所的課題研究認為，總體考慮未來的煤炭需求，“第三通道”還是應該修。
    “如果到2020年煤炭需求達到26億噸、28億噸，就必須搞‘第三通道’。因為從現(xiàn)有的情況看，一條通道也只能運輸1億噸最多兩億噸，所以如果運輸量大，大秦線的擴建和‘第三通道’就會形成互補。”不過王司長多次強調(diào)這都需要多方研究論證。
    “國家的政策是在鐵路干線上，只要不是外商控股，誰都可以進來，電力企業(yè)有錢投當然不是壞事，國家也鼓勵多元化投資。但企業(yè)的壟斷可能比政府的壟斷更厲害。因為政府壟斷后還可以指揮，但企業(yè)的市場行為你無法指揮。”
    王司長表示，從改革的總體進程來看，打破“鐵老大”的壟斷是必然的，“但這里有個時機以及用什么方式的問題。電力企業(yè)只會投他們認為有利可圖的線路，但國家的運煤通道和鐵路資源是有限的：市場配置是一個方面，普遍服務是一個方面。此外，國家關于煤運通道的決策不能影響到上下游的利益。”

 來源：中國經(jīng)營報 原作者：張巖銘 趙剛