高盛投資公司（Goldman Sachs）稱，干散貨市場大幅度下行，海運市場運貨船只供應過剩，將導致干散貨貨運市場繼續(xù)承壓下行，預計這種狀況將至少持續(xù)到2020年年底。
 
 　　“2008-2015年間，海岬型（Capesize）以及巴拿馬型（Panamax）貨船數量翻倍，按當前的租船訂單看，船只的貨運能力還會進一步增加。到2017年，報廢船只數量增加，將超過新投產數量，此時船舶供應過剩的局面有望得到緩解，”分析師克里斯汀?勒�。–hristian Lelong）和安布爾?蔡（Amber Cai）在某項研究中稱。
 
 　　如今，海岬型船日租賃費從2008年的最高價10萬美元/天跌至1萬元/天以下。
 
 　　這兩位分析師稱，船主所收租船費區(qū)間在船舶運行所需現(xiàn)金成本和會計盈虧平衡點之間。由于燃料價格持續(xù)走低，干散貨市場低位運價可能要持續(xù)到2020年以后，那時會有大量船只報廢使貨運市場重新平衡。
 
 　　隨著中國經濟由投資驅動轉向消費拉動，能源結構向清潔能源轉型，全球干散貨市場貿易量也有所下降。
 
　　鐵礦石、煤炭需求增長緩慢
 
 　　高盛投資公司預測，2015年海運市場對鐵礦石、動力煤、冶金煤需求量將為25億噸，年均增長率僅為2%，較2005-2014年期間的年均增長率7%有所下降。
 
 　　該公司預計，干散貨運輸船舶的年均利用率將從2008-2010年期間的約90%降至2015-2019年期間的70%左右。
 
 　　運貨市場不景氣，首先受到沖擊的將是那些在市場行情好的時候購買了貨運船只或是同船舶公司簽署了長期租賃合同的礦商，因為船舶資產一直在貶值。
 
 　　相反，那些只跟船舶租賃公司簽署了短期租賃合同或是依賴第三方貨運公司的礦商將處于優(yōu)勢地位。
 
 　　“當距離變得不再那么重要時，世界似乎變小了，貨物也可以運往更遠的地方，”這兩位分析師稱。
 
 　　因此，在目前船運市場低迷的情況下，那些能夠利用低運費為產品挖掘新市場的生產商變得更有優(yōu)勢，而電廠、鋼廠等下游用戶也會因低位運價和多元貨源而受益。